ma. jul 15th, 2024

De laatste editie van een legende….

Na de introductie van de 850 Le Mans in 1975 duurde het 9 jaar voordat in 1984 de cilinderinhoud steeg tot 1000 cc. Weer 9 jaren later in 1993 loopt de laatste Le Mans van de productieband in Mandello del Lario, en valt na 18 jaar het doek voor een van de meest gezichtsbepalende modellen uit de geschiedenis van Moto Guzzi.

Modelgeschiedenis van de Le Mans 1000

In september 1984 kreeg de opvolger van de 850 Le Mans het 1000 cc blok. Moto Guzzi noemde dit model de Le Mans 1000, maar bij de liefhebbers is dit model bekend onder de benaming Le Mans IV. De nieuwe kuip, gemonteerd op het stuur, is ontwikkeld in de fameuze windtunnel in Mandello del Lario en volgt de lijnen van de V65 Lario, die een jaar eerder, november 1983 was verschenen. Naar de laatste mode was het voorwiel een 16 inch exemplaar.

De 949 cc motor was in vergelijking met de 844 cc uitvoering sterk opgewaardeerd. Zowel de boring als de slag zijn vergroot. Ook de kleppen waren een maatje groter en andere nokkenassen, afkomstig van de race kit van de 850 Le Mans, zorgen voor meer lift. Het oorspronkelijke Tonti frame heeft een enkel modificatie gekregen met een verlengd balhoofd en oplopend achterframe. De swing arm was langer en forser uitgevoerd en gaf ruimte aan dezelfde maat achterband 120/90 18.

De frame geometrie had een 28 graden balhoofdhoek van 28 graden en naloop van 98 mm. Daarmee groeide de wielbasis naar 1514 mm. Voorvork groeide van 35 mm naar 40 mm. Net als de 850 gietwielen, maar met een ander patroon. Aan de achtervork verschijnen Koni schokdempers,

Teo Lamers verteld “De uitrusting met Koni schokdempers maakte deel uit van een overeenkomst tussen Moto Guzzi de Nederlandse overheid. Het ministerie van Defensie betrok voor het leger Moto Guzzi V50 motorfietsen, in ruil waarvoor Moto Guzzi zich verplichte de befaamde Koni schokdempers uit Nederland te betrekken.”

Kunststof zijpanelen die tot het achtspatbord doorloopt vervangt de zijkapjes en afzonderlijk achterspatbord. Het achterlicht hoekig en lijkt op dat van de 850 Le Mans van de tweede serie, maar had aan de zijkanten ‘vleugeltjes’ die met de hand op de achterlichten waren gesmolten.

De carburateurs van de 1000 cc motor wordt gevoed door Dell’Orto PHM 40 A carburateurs met heel sterke veren. Voetsteun houder was nu in alumunium gegoten.  Een speciale versie ter gelegenheid van 20e verjaardag van de V7 hiervan werd uitgebracht als Le Mans 1000 SE, en had een wit/rode kleurstelling.

In de modelwisseling van 1986 kreeg de Le Mans niet verstelbare Bitubo dempers die de rijstabliliteit verbeterde. Als optie was een 18 inch voorwiel leverbaar.  Ter gelegenheid van de 20 jarig jubileum van de V7 verscheen in 1987 ook een bijzondere editie van de Le Mans, de Le Mans 1000 SE. Het productie aantal is niet bekend, wel publiceerde Ian Fallon dat slechts 100 exemplaren voor de US markt werden gemaakt. Deze versie was rood en wit, met een rood zadel, rode gietwielen  . Allen hadden zwarte uitlaten en sommigen hadden een zwart motorblok. Verschil met de standaard Le Mans 1000 is de close-ratio versnellingbak.

In 1988 introduceerde Moto Guzzi de een nieuwe versie, de Le Mans 1000 CI. beter bekend onder de niet officiële benaming Le Mans V. De kleine stuurkuip maakt hierbij plaats voor een grotere kuip ditmaal bevestigd aan het frame. In de voorvork keerde het 18 inch voorwiel definitief terug.

In 1991 volgt de laatste modelwisseling. De klokken krijgen daarbij een plaats in de kuip. Het is zeker de meest uitgerijpte uitvoering van de Le Mans 1000. Nieuwe bedieningselementen aan het stuur, verbeterde choke, nieuwe Valeo startmotor, nieuwe Marzocchi voorvork met nieuwe verstelbare Bitubo dempers, nieuw voorspatbord.

Een jaar later topkuip in twee delen en stabieler bevestigd aan het frame. Voor het eerst is alarm knipperlicht schakelaar aanwezig. Ook onderhuids waren kleine verbeteringen aangebracht, zoals  laatste update van de voorvork en een oiepomp met meer capaciteit.

De Le Mans van de laatste serie zijn een zeldzame verschijning, er zijn er zelfs aanzienlijk minder van gemaakt dan van de 850 Le Mans van de eerste serie. De frame nummers lopen van 16350 tot 16994, dat brengt het totaal aantal van dit model op 645 exemplaren.

De verkopen van deze Le Mans vielen erg tegen. In 1992 zag de fabriek zich geconfronteerd met enorme onverkochte voorraad. Op instigatie van de toenmalige Nederlandse importeur Greenib werd uit de onverkochte voorraad de Le Mans 1000 Ultima Editione gecreëerd, waarvan er 99 werden afgeleverd. De allerlaatste, 99/100 op het typeplaatje ook, is sinds ’94 in bezit van de webmaster van Guzzioot. Zijn Lemans 850 uit ’77 is inmiddels verkocht.

Marktpositie

In de periode dat de Le Mans het sportieve gezicht van Moto Guzzi bepaalde heeft de concurrentie niet stilgezeten. Na 18 productiejaren zijn er modernere, lichtere en veel snellere motorfietsen op de markt. in vergelijking met de oorspronkelijke 850 Le Mans oogt de Le Mans 1000 niet alleen een stuk forser, heeft ook een hoger gewicht. Daarentegen waren de prestaties amper beter dan het oorspronkelijke model.

Moto Guzzi Le Mans 1000 SE

Het bouwjaar van deze Le Mans 1000 SE is november 1986. Ondanks zijn leeftijd is er slechts een bescheiden aantal kilometers mee gemaakt. Motor en lakwerk zijn in uitstekende conditie. De originele uitlaten waren vervangen door Lafranconi Competizione uitlaten, die inmiddels weer vervangen zijn door standaard uitlaten.

Moto Guzzi Le Mans 1000 CI

Deze Le Mans 1000 CI is van bouwjaar 1991. Het is een van de derde en laatste serie van de Le Mans 1000 CI en gebouwd in 1991. De meeste Le Mans van dit type zijn rood, slechts enkelen waren zwart. Het zadel en de wielen zijn uitgevoerd in wit, een bijzondere kleurcombinatie. De motor werd aangekocht bij een dealer in Amsterdam door een Ducati rijder. Deze man was zo onder de indruk van deze motor dat overhaast tot aankoop werd overgegaan. Reeds een half jaar later kwam de motor bij zijn tweede eigenaar die hem 7 jaar zou houden. Deze eigenaar was er heel zuinig op en reed maar af en toe een ritje. Inmiddels is de motor bij de derde eigenaar en bij aankoop kreeg hij van de vorige eigenaar alle documentatie mee, waaronder de foto’s gemaakt toen de motor nieuw werd afgeleverd. Maar ook kreeg hij een busje olie mee en de poetslappen die hij gebruikte om de motor op te poetsen. Ook bij de derde eigenaar word de motor alleen voor plezier ritten gebruikt o.a. naar de Mandello del Lario in Italie. Voor deze tocht werd de motor voorzien van originele Moto Guzzi koffers, gemaakt door Hepco en Becker, die dezelfde wit/zwarte kleurstelling hadden.

De gashandgreep kreeg een modificatie als hier beschreven. Tenslotte werden de cilinders voorzien van een valbeugel.

Licht-draaiend gas met 40mm Dell’Orto’s met de Domino gashandgreep (1988-1993)
Vanaf 1988 werd de Domino gashendel gemonteerd op de modellen Le Mans 1000, Mille GT, Mille S, California 3, 1000 SP3 en T5. Deze gashendel is berucht om zijn zeer zwaar draaiend gas. Een simpele oplossing is het verkleinen van de diameter van de gashandgreep waar de gaskabel overheen oprolt. Wordt die diameter verkleind dan wordt de hoek die nodig is om het gasschuif te openen vergroot en de kracht die daarvoor benodigd is verkleind. Zo’n gashandgreep zit onder andere op de Daytona 1000 en 1100 Sport.
Voordat die gashandgreep gemonteerd wordt kan eerst een hogere aanslag gemaakt worden. De gashandgreep kan worden aangepast door ter plaatse van de aanwezige te lage aanslag een palletje te plaatsen. Het resultaat? Een – voor Guzzi begrippen – ongekend soepel draaiende gas handgreep. De hoekverdraaiing van rust tot volgas ging van 2/8 naar 3/8 omwenteling. De toename van de hoekverdraaiing met 3/2 gaat gepaard met een afname tot 2/3 van de daarbij horende kracht. Deze eenvoudige ingreep geeft dus 33% reductie van de kracht die nodig is om de gashandgreep te bedienen. Dit heeft eveneens het voordeel dat het verstellen van de gashandgreep over de eerste paar graden, die de gasschuiven juist doet openen en daarbij de grote aanzuigvacuum in het inlaatspruitstuk moet overwinnen, beter gecontroleerd verloopt. Natuurlijk moeten de gaskabels ook gesmeerd worden, bijv. met smeerolie met teflon die verkrijgbaar is in de fietsenzaak.

Na de introductie van de 850 Le Mans in 1975 duurde het 9 jaar voordat in 1984 de cilinderinhoud steeg tot 1000 cc. Weer 9 jaren later in 1993 loopt de laatste Le Mans van de productieband in Mandello del Lario, en valt na 18 jaar het doek voor een van de meest gezichtsbepalende modellen uit de geschiedenis van Moto Guzzi.

Modelgeschiedenis van de Le Mans 1000

In september 1984 kreeg de opvolger van de 850 Le Mans het 1000 cc blok. Moto Guzzi noemde dit model de Le Mans 1000, maar bij de liefhebbers is dit model bekend onder de benaming Le Mans IV. De nieuwe kuip, gemonteerd op het stuur, is ontwikkeld in de fameuze windtunnel in Mandello del Lario en volgt de lijnen van de V65 Lario, die een jaar eerder, november 1983 was verschenen. Naar de laatste mode was het voorwiel een 16 inch exemplaar.

De 949 cc motor was in vergelijking met de 844 cc uitvoering sterk opgewaardeerd. Zowel de boring als de slag zijn vergroot. Ook de kleppen waren een maatje groter en andere nokkenassen, afkomstig van de race kit van de 850 Le Mans, zorgen voor meer lift. Het oorspronkelijke Tonti frame heeft een enkel modificatie gekregen met een verlengd balhoofd en oplopend achterframe. De swing arm was langer en forser uitgevoerd en gaf ruimte aan dezelfde maat achterband 120/90 18.

De frame geometrie had een 28 graden balhoofdhoek van 28 graden en naloop van 98 mm. Daarmee groeide de wielbasis naar 1514 mm. Voorvork groeide van 35 mm naar 40 mm. Net als de 850 gietwielen, maar met een ander patroon. Aan de achtervork verschijnen Koni schokdempers,

Teo Lamers verteld “De uitrusting met Koni schokdempers maakte deel uit van een overeenkomst tussen Moto Guzzi de Nederlandse overheid. Het ministerie van Defensie betrok voor het leger Moto Guzzi V50 motorfietsen, in ruil waarvoor Moto Guzzi zich verplichte de befaamde Koni schokdempers uit Nederland te betrekken.”

Kunststof zijpanelen die tot het achtspatbord doorloopt vervangt de zijkapjes en afzonderlijk achterspatbord. Het achterlicht hoekig en lijkt op dat van de 850 Le Mans van de tweede serie, maar had aan de zijkanten ‘vleugeltjes’ die met de hand op de achterlichten waren gesmolten.

De carburateurs van de 1000 cc motor wordt gevoed door Dell’Orto PHM 40 A carburateurs met heel sterke veren. Voetsteun houder was nu in alumunium gegoten.  Een speciale versie ter gelegenheid van 20e verjaardag van de V7 hiervan werd uitgebracht als Le Mans 1000 SE, en had een wit/rode kleurstelling.

In de modelwisseling van 1986 kreeg de Le Mans niet verstelbare Bitubo dempers die de rijstabliliteit verbeterde. Als optie was een 18 inch voorwiel leverbaar.  Ter gelegenheid van de 20 jarig jubileum van de V7 verscheen in 1987 ook een bijzondere editie van de Le Mans, de Le Mans 1000 SE. Het productie aantal is niet bekend, wel publiceerde Ian Fallon dat slechts 100 exemplaren voor de US markt werden gemaakt. Deze versie was rood en wit, met een rood zadel, rode gietwielen  . Allen hadden zwarte uitlaten en sommigen hadden een zwart motorblok. Verschil met de standaard Le Mans 1000 is de close-ratio versnellingbak.

In 1988 introduceerde Moto Guzzi de een nieuwe versie, de Le Mans 1000 CI. beter bekend onder de niet officiële benaming Le Mans V. De kleine stuurkuip maakt hierbij plaats voor een grotere kuip ditmaal bevestigd aan het frame. In de voorvork keerde het 18 inch voorwiel definitief terug.

Door Guzzioot

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.