ma. jul 15th, 2024

Roadtest

 

Moto Guzzi Le Mans II

Laarzenvreter uit Italië

(uit het blad:
“Motor” jaar 1979)

1979 zal over enkele jaren mogelijk bekeken worden
als het jaar van
de “all round” motorfietsen.

De ene na de andere zware f iets met zowel toer-
als sportmogelijkheden
verschijnt op de markt. Zelfs de CBX, die door het leven gaat onder de
veel- betekenende aanduiding “hyper sports” biedt blijkbaar ook
mogelijk-en
op de langere afstand en voor de rustigere rijder als we zo eens kijken
op de weg.

Een van de machines die later zeer beslist niet
onder deze stroming
valt, is zonder twijfel Moto Guzzi’s Le Mans II, het onderwerp van onze
roadtest deze week.

Als de term “hyper sport” al naar een andere fiets
gegaan is, wat
kun je als motortester dan nog bedenken als overtreffende trap voor die
door japanse reclamemensen wat erg makkelijk uitgedeelde titel? Er is
er
eigenlijk maar één die de prestaties en uiterlijk en
gedrag
van deze motor eer aan doet, simpel… “racing”. Moto Guzzi heeft met
de
Le Mans II namelijk een machine op poten gezet met méér
dan sportieve eigenschappen. Je kunt dit ding best op de gemonteerde,
of beter nog racebanden, een circuit opsturen tussen echte
racemachines
en zult dan ook nog geen slecht figuur slaan.

Je weet het, je moet zeker als motorblad donders
voorzichtig zijn
om iets als “geweldig” of het “beste” aan te prijzen. Maar de Le Mans
verdient
het, “de Le Mans II is zonder twijfel een van de best sturende fietsen
die we ooit bereden hebben”.

Die zelfde Le Mans vraagt voor dat genot wèl
een vergevende
geest op andere gebieden zoals comfort en mogelijkheden buiten het
snelle
werk.

Hij is gemaakt voor één ding: scherp
sturen bij hoge
snelheid, de Guzzi constructeurs hebben met deze racemachine een
sportief
alternatief voor de toermachines gecreëerd en hebben alle eisen
daarvoor
zonder mankeren doorgevoerd.

Hij is daardoor alleen nog geschikt voor dat ene
doel, maar hoe!!

Uiterlijk
De look van de II maakt aI veel duidelijk over zijn snode plannen.
Ala een Lamborghini bij de automobielen komt de Guzzi erg laag in bouw.
Rond het fraaie V-twin blok zit aan weerszijden een strakke afdekplaat,
die sa-men met het los op de voorparttj gemonteerde “stuurkuipje” een
complete stroomlijn vormt. Die bovenpartij zit mooi strak om de vork
het
stuur en de instrumentenpartij, wat natuurlijk mogelijk is juist door
het
feit dat het stuur niet in een gewone kuip rond hoeft te draaien met de
daarbij horende ruimte-problemen.
De afstand voetrusten- zitplaats is opmerkelijk klein, terwijl de
afstand zitplaats-stuurhelften juist groot is. Dat betekent in de
praktijk
dus dat je met de knieën opgetrokken naarvoren leunend op bet
stuur,
kortom “racy” zit. De voetsteuntjes zitten goed hoog. Het moet gezegd
dat
de zit bij de vroegere “sports” met hun uit de vorkpoten stekende
stuurhelften
beter, of liever universeler, was. Achter de potten van cilinders
vinden
we joekels van gasfabrieken, uitgerust met kelken die via grove zeven
de
buiten-lucht in kijken.
De hele opbouw van de Le Mans is gericht op het snelle werk.

original LM2

Rijden
We stappen dus op de fiets. Het eerste dat opvalt is de erg lage zit.
Kijken we voor ons dan zien we het uitgebreide dashboard, want anders
kun
je het niet noemen, met daarin duidelijk afleesbaar: kwartsklokje
(handig!),
toerenteller, snelheidsmeter/kilo-meterteller en accuconditiemeter. De
batterij
fel gekleurde lampjes staat voor: clignoteur, vrijstand, laadstroom,
oliedruk,
licht, rem-werking en knipperlichten. Een hele kerstboom, niet?
Links en rechts van de tellereenheid vinden we de knoppen en
verstelmogelijkheden
voor de knipperlichtinstallatie, de dagteller en de koplamphoogte
(handig
detail bij duo-rijden!). Deze zijn wat in een hoekje verscho-en. Gaan
we
startklaar zitten, dan komen de handen op clip-ons (“verbeterde”
versie)
die goed diep gemonteerd zijn, hoewel een centimeter of tien hoger dan
in “echte racestand”. Ze zitten wat ver naar voren. Op de clip-ons
vinden
we de fel gekleurde schakeleenheden met alle mogelijkheden. Die zijn
nog
steeds lastig te bedienen, maar bet is al betçr dan vroeger.
Maar
ja, we zul-len maar denken ,,beter een paar andere handels gemonteerd,
dan een ander frame”. Wij zouden als koper proberen als extra
Yamaha-handels
te laten monteren. Dat zal toch wel kunnen op zo’n bedrag? Misschien
is
dan gelijk de iets te grote afstand handvat-greep wat beter. Goed, een
kick-starter zoeken we tevergeefs, maar een simpele druk op de knop
brengt
de krachtbron trillend tot even. Links, een beetje onhandig, zit een
handeltje
dat de chokes bedient. Met hulp daarvan startte de fiets onder alle
omstandigheden
kritiekloos. Even warm laten lopen is wel gewenst. Daarbij moet
be-slist
niet zenuwachtig met bet gas gespeeld worden, want de twee enorme
knijters
van 36 mm DellOrtos zijn uitgerust met acceleratiepompen en het
instructie-boekje
vermeldt dat de kans niet denkbeeldig is dat terugslaan en een vlam
uit
de carburateur plaatsvindt (door te rijk mengsel). Choke terug…. en
zoals
elke Guzzi schudt de hele fiets wat bij gasgeven. Niet hinderlijk. Een
snorkend geluid uit het vooronder herinnert je aan de open kelken met
,,theezeefjes”
aan weerszijden.
Op weg dus. Redelijk geluidloos (dat kàn bij een cardanische
overbrenging…) gaat de zaak in één. De koppeling gaat ook
al niet te zwaar, dus ook dat drukt de pret niet.
De Le Mans komt wat moeilijk op gang vanwege de lange eerste
versnelling,
hij is dan ook niet voor binnen de stad bedoeld. Net op weg valt toch
wel
op dat je volgens gangbare begrippen ronduit slecht zit Dat heb je nu
eenmaal te nemen als nadeel van de supersnelle zitpositie.
Het accelereren gaat op de voor een langzaam draaiende twin viertakt
gewone, rustige manier. De carburateurs snorken er lustig op los en
soepel
zoeft hij naar een snelheid die, wanneer per ongeluk op de teller
gekeken
wordt, zeker dertig kilometer hoger ligt dan je dacht. Da’s nou net het
punt met deze racer. Het gaat allemaal zo onopvallend hard! Een
vierpitter
loeit je  (zelfs al maakt hij weinig geluid) naar hogere
snelheden,
deze murmelt rustig door. Op de rijksweg komt alles pas goed tot zijn
recht
De zitpositie, waar je je eerst groen en geel aan ergerde wordt ineens
,,lekker ontspannen snel”, het lage voorover zitten wordt ineens beter
met bet hoofd wèl uit de lucht-stroom, maar niet achter de ruit
en na een, twee en drie (redelijk schakelend) volgt de vierde en vijfde
versnelling, die lekker dicht op elkaar zitten en elkaar aanvullen
wanneer
men rustig ’s lands dreven af koerst bij, ai, daar valt het oog op de
teller…
170 km per uur, En dat terwijl je dacht vrij rustig te rijden!
Dat is nou net het gevolg van dat rustige, verraderlijke murmelen
en snorken van het ding. Je hebt helemaal niet bet idee dat een
hele-boel
paarden staan te trappelen. De kuip houdt de wind weg en reflecteert
het
ge-brom onder je. Accelereren lijkt rustig te gaan (in eén moet
vrij stevig de koppeling gepakt worden), maar in feite kom je op de
helemaal niet zo minne 400 meter tijd van rond de 13 seconden (met
een behoorlijk zware rijder). Wordt het gas helemaal open-geschroefd
dan
draaft de II onopvallend door naar enorme snelheden. De teller kwam bij
ons zonder mankeren op 230 km. 214 km/u. écht (afwijking
snelheidsmeter
9%).

Sturen
Bij dat lustige rijden kom je noodzakelijk de nodige bochten tegen,
wat beet, na een tijd-je zoek je ze op om even te griezelen van zoveel
stuurkwaliteiten.
Wat voor een bocht het ook is je gaat er doorheen alsof je aan
weerszijden
overeind gehouden wordt. Meermalen naderden we bochten met een andere
motorrijder
die dan tot je stomme verbazing in de ankers klom en meters achter
bleef.
Na een paar honderd kilometer merk je waarom dat is. Ondanks de toch
flink hoge voetsteunen (bij de laatste serie II’s zitten die iets lager
voor een wat comfortabeler zit) worden de tenen ineens vervelend koud.
Eén paar laarzen rijp voor de schroothoop. Dus, bij aankoop even
opletten en behalve bandenkosten ook laarzen kosten incalculeren.
Maar,
alle gekheid op een stokje, het blijft ongehoord zoals de II stuurt en
wat voor bodemspeling hij daarbij heeft. Nooit gebeurde het dat ook
maar
een zijwaarts stapje merkbaar was. De gemonteerde Metzelers voldeden
perfect.
Naar we horen kunnen de hele kundige scheurneuzen hun hart nog verder
ophalen
met Michelin PZ2 banden. Maar ja, die zijn wèl zo weg. De
verstelbare
stuurdemper, onopvallend verborgen rechts in de kuip, deed zijn werk
(blijk-baar) onopvallend. In de stad ligt het natuurlijk heel anders
vanwege
de constructie van de machine. Maar we mogen aannemen dat men in zo’n
geval
als Guzzi Iiefhebber een van de vele andere modellen zal kiezen. Bij
het
snellen over de wegen blijft de II op consumptiefgebied een beer. Zelfs
na snelheidsproeven kwamen we op een verbruikswaarde van een liter op
twaalf kilometer en tweehonderd meter.
Het optisch dwars in het frame staande blok gaf op zich geen enkele nadelige
indruk, mits men tenminste niet onder de pakweg 3000 toe-ren bet gas
opensleurt
(zo te horen wordt dan de gassnelheid binnenin de carburateur te laag,
want gas afsluiten heeft tot gevolg dat hij weer oppakt) of botweg
terugschakelt
zonder op bet toerental te letten. Binnenin bet blok draait een hele
vracht
ijzerwerk rond en die is niet zo snel op gang of van zijn toerental af.
Onvoorzichtig schakelen heeft tot gevolg dat de boel achter even opzij
stapt vanwege een klap van bet snel lopende vliegwiel of juist de
remwerking
van het nog op gang komende vliegwiel. Duidelijk werd dat de Guzzi
vooral
lekker doordraafde wanneer hij goed op toeren (zo bij het “oranje
gebied”)
werd gereden. Achter elkaar kon dan doorgeschakeld worden.
Bij dat stevig dooraccelereren kwam heel nu en dan een nadeeltje voor
de dag van de vrij korte veerwegen en het flink uit de veren komen door
het cardan: een bobbeltje had dan licht stuiteren tot gevolg.

Remmen
Zo’n snelle fiets dient te beschikken over prima remmen en die heeft
hij dan oak. Uiteraard is bet uitstekende Guzzi remsys-teem gemonteerd,
waarbij op de achterrem ook een van de voorschijven meeremt en de
handel
op bet stuur de andere schijf voor bedient. Uitstekend doseerbaar en
goed
krachtig! WeI even rekening mee houden, want alleen met de rechterhand
remmend gebeurt er weinig. De gaten in de weer als vanouds roestende
schijven,
het hoort er nu eenmaal bij, zijn in dit model aangebracht met de voor
de hand liggende bedoeling in de regen beter remmen toe te staan. Of
dat
werkt, we merkten er weinig van. Ze deden het sowieso goed.
De gemonteerde remblokken zijn van vrij zacht materiaal, zodat
vervanging
niet lang op zich zal doen wachten.
 
dashbord_LM2

Details
De details zijn op de II redelijk verzorgd. Hier en daar is een knopje
wat onhandig verscholen. De achterschokdemping is wat lastig te
verstellen.
De kniestootstukjes in de kuip zouden gewoon weggehaald moeten worden,
omdat ze zeer doen en het spiegeltje is voor zo’n machine ronduit
gevaarlijk
(je kunt door je zit niet omkijken en ziet alleen elleboog in de
spiegel),
maar door de bank genomen praten we dan over betrekkelijk
onbelangrijke
details. Echt storend is eigenlijk alleen die spiegel. De aandacht is
blijkbaar
vooral uitgegaan naar de snelheid en daardoor is de handigheid van
sommige
dingen wat versloft. Toch is bijvoorbeeld het zwart op de pijpen al
beter
dan vroeger. Perfect is hef nog niet, maar behalve het voorste stuk
van
de bocht bleef hij redelijk mooi. Waar het de snelheid en
stuureigenschappen
betreft niets dan lof, die zijn met preciesie uitontwikkeld. De fiets
gaat
hard en is soepel, de stroomlijnwerkt goed (je krijgt bijna weer
vertrouwen
in een stuurkuipje), je kunt er goed mee gooien en smijten en bij hoge
snelheid is hij comfortabel (overigens is bet buddyseatje uit een stuk
gegoten), wanneer we even niet op het iets te dicht bij de knieën
zittende ,,kussentje” letten. Het is een motor die alleen de sportieve,
en eigenlijk ervaren, rijder zal aanspreken. Die rijder zal dan geen
spijt
krijgen van zijn aankoop. Op één gulden na 13.000 is veel
geld, maar je zult er geen beter sturende fiets voor vinden…

ROB VAN GINNEKEN
 


 

Technische gegevens Moto Guzzi Le Mans II

Motor. Tweecilinder viertaktmotor in V-vorm
(V-hoek 90 graden) dwars
in het frame, twee kleppen per cilinder met stootstangen vanaf
eén
enkele nokkenas, boring x slag 83 x 78 mm, ci/inderinhoud 845 cm3,
compressieverhouding
10,2: 1, twee Dellorto 36 mm carburateurs met acceleratiepompen, krukas
met gIijlagers, druksmering met 3 liter olievoorraad in carter,
ontsteking
met contactpunten.

Transmissie. Droge plaatkoppeling direct op
de krukas, vijf ver-snellingen
2,0 – 1,388 – 1,047 – 0,869 – 0,750:1 (close ratio bak op verzoek
leverbaar),
cardantransmissie naar het achterwiel 7 : 33 tanden met schokdemper in
het wiel, totale overbrenging in 5e ver-snelling: 1000 tpm 26,83 km/h.

Elektrische installatie. Accu-bobine
ontsteking met twee stel
con-tactpunten, capaciteit wisselstroomdynamo 280 W, capaciteit
startmotor
0,52 kW, verlichting 40/45 watt voor 160 mm, achter-licht 5/20 watt,
knipperlichten
21 watt.

Rijwielgedeette. Dubbel wieg frame met
losneembare onderbuizen,
telescoopvoorvork met 125 mm slag, achtervork met kogellagers met Guzzi
schokbrekers, dubbele schijfrem voor 300 mm, enkele schijfrem achter
242
mm, banden voor 3.50 H 18 achter 4.00 H 18.

Maten en gewichten. Totale lengte 2250 mm,
totale breedte 650
mm, hoogte 1130 mm, zithoogte 780 mm, grondspeling 160 mm,
balhoofdshoek
62 graden, achterloop 110 mm, tankinhoud 22,5 liter (waarvan 3 liter
reserve),
drooggewicht 196 kg, rijklaargewicht 225 kg, toelaatbaar totaalgewicht
365 kg.

Prestaties. Maximum vermogen volgens
fabrieksopgave 59,6 kW/7600
tpm, gemeten vermogen en koppel zie grafiek, acceleratie over 400 m
13,4
sec. gemeten, 11,9 sec. volgens fabrieksopgave; topsnelheid gemeten 215
km/h, fabrieksop gave 220 km/h; verbruik 12,2 km/l als testverbruik,
15,4
km/l fabrieksopgave.

Prijs. Hfl 12.999,—, met close-bak hfl 13.695,—.

Importeur. Motor Cycle Import B.V., Gerard
Scholtenstraat 73, Rotterdam.

Door Guzzioot

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.