Uit Mag-a-zine 67 – augustus 2003
Ongevalsanalist Henk Neijenhuis: ‘Motorrijders durven niet te stoppen’
door Katinka Brandenburg

Een
paar jaar geleden ontmoette ik tijdens een geluidsmeting in Velp, Henk
Neijenhuis, ongevalsanalist bij de politieregio Gelderland-Midden. Het
dagje geluidsmeten leverde indertijd een artikel in het Mag-a-zine op en
toen al leefde het idee om deze motorrijdende politieman eens aan het
woord te laten over zijn specialisme. Voor het interview bezoek ik Henk
thuis. Hij bewoont met zijn vrouw, dochter en zoon een prachtig
boerderijtje waar eenden, kippen en pauwen op het erf rondscharrelen.

Je
bent ongevalsanalist bij de politie. Hoe ben je hier terecht gekomen?
“Oorspronkelijk ben ik automonteur. In 1983 ben ik begonnen als zodanig
bij de politie. Veel BMW’s en Honda’s gezien in die tijd. Ik heb
meegelopen en veel ervaring opgedaan. De monteur van wie ik de fijne
motorfiets kneepjes leerde, is op een kwade dag verongelukt met zijn
motor. Daarna is men op zoek gegaan naar een opvolger. Ik heb me ervoor
aangemeld en de aanvullende opleiding ervoor gevolgd. Na vijf jaar wilde
ik eigenlijk de werkplaats wel uit. Ik heb een opleiding gedaan in
Noordwijkerhout en de geldende technische eisen geleerd. Het ging hier
om voertuigtechniek, met name de technische onderzoeken bij allerlei
voertuigen, als er maar wieltjes onder zitten. Hierna heb ik een
opleiding gedaan en de bevoegdheid verkregen die erbij hoort: de
opsporingsbevoegdheid om iemands voertuig te controleren. Omdat ik al
een monteursopleiding had ging dat vrij gemakkelijk. Daarna heb ik heel
veel modules behaald, beknopte opleidingen die steeds meer de kant van
de ongevalsanalyse opgingen. Bij ongevalsanalyse gaat het om het bepalen
van de toedracht van aanrijdingen en de technische kanten van
aanrijdingen. In 1993, tijdens een reorganisatie van het district
Gelderland-Midden, is er een aparte afdeling Verkeer gerealiseerd, die
zich bezig ging houden met ongevalsanalyse. Vroeger heette zo’n afdeling
de Technische Dienst. De officiële naam is Verkeersongevallendienst.
Mijn beroep heet sindsdien VOA, verkeersongevalsanalist.” De eenheid
Verkeer van de Politie Gelderland-Midden is opgebouwd uit een afdeling
Verkeershandhaving (gordelplicht, door rood licht rijden,
helmdraagplicht voor bromfietsers, alcohol en snelheidsovertredingen),
de afdeling Tobias waar de processen-verbaal verwerkt worden, de
Verkeersongevallendienst en de afdeling Verkeerstechniek (wegennet
binnen de regio met een adviserende functie bij het aanleggen van
wegen).

Kennis is MAG
Henk vertelt dat tijdens het doorlopen
van de modules door het forensisch instituut in Rijswijk werd besloten
dat er een groep mensen binnen de politie moest komen die zich zou
specialiseren in het analyseren van aanrijdingen. Die mensen moesten de
rekenstukken kunnen aanleveren die voldeden aan een bepaald criterium.
Dat heette eerst VOA-1 (standaard aanrijdingen) daarna VOA-2 (cursus van
vier weken) en een boel leeshuiswerk tijdens een rust tussendoor. Henk
zat hierbij: “Toen dit achter de rug was, kreeg ik de kans een opleiding
te volgen voor ongevalsanalist tweewielers, dus met name
motorfietsongevallen. Om het totale pakket als ongevalsanalist te
volgen, heb je deze opleiding beslist nodig.” En hij grapt er achteraan:
“Ach ja, kennis is MAG…” Er werd een beperkte groep in het leven
geroepen binnen de politie die beschikte over ervaring met motorfietsen
en die gecertificeerd werd voor het houden van remproeven. Deze mensen
moesten een totale analyse kunnen nabootsen van een ongeval, een
remproef kunnen houden (metertjes op de tank, nu wordt het ingewikkeld),
een remspoor nabootsen, maar ook eventueel met een blokkerend voorwiel
de proeven kunnen doen. Henk: “Er zijn in Nederland momenteel vier
mensen die gecertificeerd zijn; die worden ingehuurd door de
verschillende regio’s wanneer daar een ongeval heeft plaatsgevonden.
Deze mensen houden een reconstructie en leveren daarvan een
proces-verbaal in met daarin vermeld hoe snel die motorrijder heeft
gereden bijvoorbeeld.” Waarom maar vier mensen? Is de opleiding te zwaar
of te duur of zijn er niet zoveel mensen nodig? “Er is de eis gesteld
aan diegenen dat ze ruime ervaring hebben. Dan vallen er al veel af.
Verder nog motorfietstechniek, techniek van banden en wielen,
stuurinrichting, schokbrekers, remtechniek. Ze moeten een zeer goede
beheersing van een motorfiets hebben én ongevalsanalist zijn. Dan wordt
de groep klein.” Henk is één van deze vier in Nederland. Dit beperkte
aantal specialisten heeft tot gevolg dat er wel eens over de grens van
de regio gewerkt wordt en een enkele keer zelfs in het buitenland. Henk
licht toe: “Door de lange ervaring ga je anders tegen ongevallen
aankijken. Het blijft natuurlijk triest als je een overledene ziet
liggen, maar je kijkt met beroepsogen: wat is er gebeurd, wat is er fout
gegaan? Je let op slijtage van banden, het totale beeld van de
motorfiets, hoe lang is het slachtoffer in het bezit van een rijbewijs
en was hij/zij wel of niet bekend met de omgeving? Als je ergens elke
dag langs rijdt of je rijdt er één keer per jaar, dat kan veel uitmaken
in het inschatten van de situatie ter plekke.” Ik vraag of het hem nooit
eens te veel wordt, al die ellende waar hij op af wordt gestuurd. Henk
reageert nuchter: “Door de jaren heen bouw je een soort zelfbescherming
op, noem het een hardheid met betrekking tot ongelukken. Je moet deze
afstand wel nemen, anders belemmert het je in de uitoefening van je
beroep. Ook is het zo dat na een ongeval de betrokken functionarissen
benaderd worden met de vraag of ze het van zich af willen praten. Dat
heet bedrijfsopvang. De band onderling is hecht en de sfeer prima; het
werkt als een sociale controle en dit kan voorkomen dat je, in het
ergste geval, thuis komt te zitten als het je teveel zou worden.”

Motoronderhoud
Het
seizoen is ook dit jaar weer begonnen met een mooi, maar triest
weekend, het zogenoemde ‘zwarte weekend’ met zeven motordoden. Henk
heeft hier uiteraard ook mee te maken gehad. Ik vraag hem naar de
redenen van veel ongelukken in het begin van het seizoen, als de motoren
uit de schuur worden gehaald. Wat zijn de zaken die je moet controleren
voordat je een toerrit gaat maken aan het begin van het seizoen? Henk:
“Ik denk dat het motorlandje over het algemeen niet verder kijkt dan de
bandenspanning en het oliepeil. Ik moet wel zeggen dat de gemiddelde
motorrijder met ervaring zijn of haar motorfiets wel goed onderhoudt.
Bij aanrijdingen is gelukkig de oorzaak maar zelden te wijten aan een
technisch mankement. Als het al een rol meespeelt, moet het wel te
achterhalen zijn, bijvoorbeeld het niet op tijd controleren van de
remvloeistoffen. Dit schiet er nog wel eens bij in; je ziet dan dat er
‘vapor lock’ optreedt. De rem is dan wat sponzig, er wordt een keertje
geklaagd en twee dagen later is de rem afgekoeld en merken ze er niks
meer van. Als dan een rem vastslaat heb je echt een probleem. Verder is
controle en onderhoud van de banden van levensbelang. Regelmatig komen
wij motoren bij controles tegen met gladde achterbanden waar het canvas
doorheen komt en dan maakt het niet uit of het een toerfiets, een
sportieve fiets of een chopper is: ze hebben er allemaal last van.”
Volgens Henk is het een financiële kwestie of laksheid van de berijder.
“Ze houden geen rekening met het verlies van grip bij het rijden over
een nat wegdek. Voor je het weet lig je op je klep!” Onderhoud van de
ketting spreekt voor zich; er doen wel verhalen de ronde over kettingen
die knappen, maar daar heeft hij eigenlijk geen ervaring mee. Een
motorfiets heeft verder ook een belangrijk voordeel op een auto: een
motorfiets heeft geen bodem die kan doorrotten. Verder wil een lekke
vorkkering nog wel eens voorkomen, maar dat is dan niet de oorzaak van
een aanrijding volgens Henk.

Zuurbal op je hoofd
De categorie
motorrijders die een gevaar op de weg vormen, zijn dat die lui die zo
hard mogelijk over kleine dijkjes scheuren? “Dat zou best eens
kunnen…”, reageert Henk met een sluw lachje op deze vraag – hij woont
zelf onder aan een dijk en moet dus dagelijks over kilometers dijk
rijden naar zijn werk rijden. Hij ziet de humor van de situatie wel in.
Of zijn het die motorrijders die links en rechts inhalen waar het ze
uitkomt? Nu reageert Henk heel serieus: “Dat is een heel beperkt
groepje. In het algemene verkeersbeeld hebben we te maken met de
asociale motorrijder, dat is de motorrijder die overal lak aan heeft.
Die met hoge snelheid rijdt. Deze mensen schatten op zich hun snelheid
wel goed in, maar de overige weggebruikers onderschatten deze, waardoor
het zeker gevaar oplevert. Sommigen van dit groepje zullen je ook echt
geen voorrang geven als je ze tegenkomt, want dan zetten ze hun fiets er
gewoon voor.” Wat een grotere groep vormt en dus ook meer gevaar
oplevert is de categorie rijders met weinig ervaring, zo geeft Henk aan.
“Dat zijn vaak oudere mensen die weer opstappen met het idee: ja, maar
vroeger deden we het zó. Het hele verkeersbeeld is veranderd ten
opzichte van vroeger! De minder ervaren motorrijder gaat een keer in de
maand voor de koffie op zondag een stukkie toeren van tien kilometer.
Dat is te weinig om een goed verkeersinzicht te krijgen, zeker als
motorrijder. Op die manier ben je kwetsbaarder, en niks ten kwade van de
automobilisten, maar die zien het vaak niet op tijd. Ze onderschatten
de motorrijder en het heeft vaak niks met snelheid te maken; de
motorrijder wordt niet gezíen. Ik ben voor opvallende kleding en dito
helmen. Ze zeggen over mij: jij rijdt met zo’n zuurbal op je hoofd, maar
je valt wel op.” Henk rijdt rond in het zwartgeel, de kleur van zijn
motorfiets – hij geeft toe dat hij best ijdel is. “Het geheel moet
kloppen, en het zijn heus niet altijd alleen de vrouwen die ijdel zijn.”

Remmen en inschatten
Als jij de exameneisen opnieuw mocht herzien, wat zou je eraan toevoegen en uit halen? “Alle dingen die je nu leert zijn nuttig voor het A-rijbewijs. Daar zou ik niks van willen weglaten; ik zou een aantal zaken willen toevoegen. Heel belangrijk is behendigheid. Ook ontbreekt nog te veel aan onderwijs in remtechniek. Dit is héél belangrijk. In mijn ogen schieten de exameneisen hierin te kort! De huidige eis is dat je met 50 km/u binnen 15 meter stil moet staan. Haal die snelheid omhóóg, bijvoorbeeld naar 80, 100, 120 en zelfs 140 kilometer per uur! Vraag eens aan een motorrijder of hij een noodstop maakt met een van deze hoge snelheden. Hij zal de schouders ophalen en zeggen: dat heb ik nog nooit gedaan. Nee, maar we rijden het wél regelmatig, maar we durven niet te stoppen!” Ik geef aan dat ik remmen nog steeds eng vind in sommige situaties, ondanks de remtraining die ik een keer heb gehad tijdens een VRT-dag. Henk geeft dit toe: “Ja dat klopt, remmen is ook eng in het begin, maar het is een kwestie van beleven, doen en inschatten. Je moet je kijktechniek aanpassen en afstanden schatten.” Henk rekent me snel voor en ondersteunt dit met een aantal rekenformules op papier: “Bij een noodstop bij 50 km/uur, rij je 13,8 meter per seconde. Voordat we reageren zijn we een seconde verder. Bij 100 km/uur heb je 35 tot 40 meter nodig voor stilstand. Onze ervaring is dat deze afstanden worden onderschat. Denk eens na: voordat je reageert is er een seconde voorbij. Dat doet je bovenkamer: ik moet een noodstop gaan doen. Bij 50 km/uur kost die ene seconde dus al 13,8 meter voordat mijn motorfiets gaat remmen. Bij 120 km is dit 33 meter per seconde, iets meer zelfs. Als we de exameneis van het CBR in acht nemen komen we bij het terugrekenen van de 50 km/15 m situatie uit op een vertraging van 6,3 meter per seconde. Zo hard moet een motorrijder volgens het CBR kunnen remmen. Wanneer ik rem met deze vertraging met een snelheid van 120 km/uur leg ik 88 meter af voordat ik stil sta. Wanneer ik daarbij de ‘schrikseconde’ tel wordt de afstand ruim 121 meter totaal! Dit wordt door motorrijders onderschat en zeker ook door andere weggebruikers. Dit probeer ik te zeggen: ga niet vast achter je voorganger zitten; je komt echt als tweede. Als de remlichtjes voor je oplichten: je gaat er vol in. En het wordt ontkend: ze remmen allemaal beter dan een ander, maar ik ken de praktijkvoorbeelden van de werkelijkheid. Kortom, dit onderdeel zou ik in ieder geval toevoegen aan de examens: ik zou snelheden willen zien bij remoefeningen van 80 tot 100 kilometer per uur.”

ABS
Rijscholen hebben daar toch geen accommodatie ervoor? Het is wel mogelijk op circuits, maar dat is vaak te duur. “Ja dat klopt wel, maar ik zie het nut van bijvoorbeeld het doen van een vervolgopleiding na het behalen van het A-rijbewijs. Ik strijk hiermee misschien mensen tegen de haren in, maar dit is wat ik zou willen. Niet met extreme eisen, de cursus mag op vlak terrein gebeuren. Remtechniek!” We komen al pratend aan het onderwerp ABS bij motoren uit. Henk: “ABS is wel een voordeel. Door de schrikreactie van de motorrijder bij een noodstop zonder ABS zul je het voorwiel snel blokkeren; met de moderne sportfietsen is daar niet veel voor nodig. Mét kun je gewoon blijven rijden: de motor blijft overeind. Als je de gelegenheid krijgt, probeer het dan maar eens. Rem eens flink en stuur hem de berm in – je zult versteld staan van wat zo’n motor kan. Hij gaat trillen, maar hij kan het aan.” Heeft jouw huidige motor ABS? “Nee, omdat mijn voorkeur uitgaat naar een sportfiets. Deze worden daar niet mee uitgerust. Als dat het geval was geweest had ik beslist ABS genomen.” Waarom zit er geen ABS op? “Dat weet ik niet, misschien door de extra kosten en het extra gewicht. Het is bij sportieve motoren de bedoeling zoveel mogelijk vermogen te krijgen met zo min mogelijk gewicht.”

Motortic
Henk heeft in zijn schuur een Suzuki GSXR 750 injectie en een KTM LC4, omgebouwd tot supermotard. “Kleine wieltjes, grote remschijf.” Zijn vrouw rijdt een Yamaha R6. “Mijn zoontje van acht rijdt een nog begrensde KTM 50 cc, een automaatje; hij moet het nog leren. Ik ga, wanneer blijkt dat hij het echt in zijn vingers heeft, nog een crossterreintje inrichten voor hem; ik heb de ruimte. Wat het motorrijden betreft heeft-ie geluk dat beide ouders de motortic hebben.” Ook het sleutelen zal onderdeel van de ‘opleiding’ worden, geeft Henk aan. “Hij zal straks ook zelf zijn motor moeten onderhouden, dat ga ik hem helemaal bijbrengen.” Als je als ongevalsanalist werkt, zie je de gruwelijkste dingen: platgereden en zelfs onthoofde mensen. Je zou denken dat je juist terughoudend zou zijn ten opzichte van het motorrijden van je eigen kind. Hoe denk jij daarover? Henk: “Dat klopt ook wel, maar als ik daar zo over zou denken zou de pret van het motorrijden er snel af zijn. Ik ben nu eenmaal motorrijder en ik zal ook niet zeggen dat je je motor daarom maar in de schuur moet laten staan. Integendeel, ik zeg juist: pak dat ding, ga genieten want het is zo lekker om te rijden.” Rij je wel eens te snel? Henks ogen beginnen te glinsteren. “Ik hou wel van opschieten. Dat houdt in dat ik net als ieder ander wel eens een bekeuring heb gehad voor te snel rijden. Je komt er dan achter dat die foto’s heel erg duur kunnen zijn.” Bevalt het Mag-a-zine je? “Jazeker, ik kijk het regelmatig in. Ik vind dat de MAG haar werk goed doet. Ook de internetpagina bezoek ik regelmatig. De sportsite vind ik natuurlijk interessant. Bij het ene onderwerp voel ik me meer betrokken dan het andere. De proeven die gedaan zijn met de vangrail op het ANWB-terrein in Lelystad heb ik zelfs uitgedraaid. Mij interesseert uiteraard de manier waarop een vangrail de motorrijder zal opvangen. Hoe dan ook blijft de hoek waarmee de motorrijder met de vangrail in aanraking komt vaak zeer scherp, met alle gevolgen van dien. Als we levens kunnen redden door een aanpassing ben ik daar zeker voor.” We praten nog lang door over het nut van goede voorlichting en komen uiteraard ook uit op het nut van een belangenvereniging voor motorrijders. Hé, toeval? Henk heeft kennelijk hierop gewacht, want met een grote grijns deelt hij mee: “En ik zal je wat vertellen: je mag me inschrijven als MAG-lid.” Welkom Henk!

112
Wat gebeurt er wanneer ik bij een ongeval 112 bel en wanneer kom jij eraan te pas? Ongevalsanalist Henk Neijenhuis: “Wanneer je een ongeval ziet gebeuren, probeer dan goed op te letten wát er gebeurt. Dat kan nuttig zijn voor het reconstrueren van de situatie. Bij het bellen naar 112 sta je direct in contact met de meldkamer van de politie. Omschrijf het ongeval zo duidelijk en kort mogelijk. Geef je naam, de plaats en de exacte locatie door. Er gaat dan onmiddellijk een auto op pad. De politiemensen bepalen welke hulpdiensten er nodig zijn en nemen verklaringen af. Mijn werk is later uit te zoeken wat er gebeurd is en door wie. We moeten een duidelijk beeld krijgen van wat er gebeurd is. Dat houdt in dat je niet alleen de handelingen van de betrokken personen natrekt, maar bijvoorbeeld ook kijkt naar de werking van het verkeersmeubilair en het onderhoud van de weg. Daar zou ook een oorzaak kunnen liggen, afhankelijk van de situatie. Elk ongeval is weer anders in dat opzicht. Onze bevindingen dienen ter ondersteuning van het standaard proces-verbaal. Het proces-verbaal gaat met ons aanvullend rapport naar Justitie en daar wordt de beslissing genomen wie waarvoor aansprakelijk is. De plaatselijke verbalisant bepaalt of ik nodig ben ter plekke. Dit gebeurt bij zwaar lichamelijk letsel, dodelijke afloop of wanneer de toedracht van het ongeval niet duidelijk is.”

Door Guzzioot

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.