zo. mei 26th, 2024


Steeds meer tankstations in Europa stappen over E10-benzine als
vervanger van Euro-loodvrij. In tegenstelling tot Euro-loodvrij is in
deze benzine geen 5% maar 10% bio-ethanol vermengd. Dit is het eerste
gevolg van de Europese RED-richtlijn, die onder andere in het kader van
de duurzaamheid stelt dat in 2020 fossiele brandstoffen voor tenminste
20% moeten bestaan uit zogeheten ‘renewable fuels’. Maar opgepast: veel
oudere motoren met carburateurs kunnen niet tegen deze E10-benzine
aangezien bio-ethanol de weekmakers in bijvoorbeeld keerringen en
slangen oplost en het materiaal dus poreus wordt. Dat is de reden waarom
er tot nu toe met een percentage tot 5% ethanol relatief weinig alcohol
met benzine werd vermengd. De vuistregel daarbij is: des te hoger het
aandeel alcohol, des te minder is de benzine geschikt voor
ongemodificeerde en niet op het gebruik van ethanol ontwikkelde
voertuigen. In het blok zouden alle onbeschermde aluminium onderdelen,
die met E10 benzine in contact komen, en brandstofgeleidende onderdelen
als slangen, pompen, keerringen en inlaatkleppen uiteindelijk kunnen
beschadigen. Bio-ethanol heeft een corroderende werking en daarom
krijgen in het merendeel van nieuwe voertuigen de brandstofgeleidende
onderdelen een Teflon coating.

Er is een lijst van motormerken welke stellen geschikt te zijn voor deze brandstof.
Echter het merendeel keek enkel of het oke was voor euro95 en de gevolgen van het gebruik van Ethanol zijn daar niet of nauwelijks in meegenomen.
Heeft uiteraard ook te maken dat merken niet voor elkaar onder willen doen.

Gewone benzine bestaat uit aan elkaar gebonden koolstof en waterstof
(gemiddeld een 7- à 8tal koolstofatomen die samen met een aantal
waterstofatomen verbonden zijn en zo telkens 1 benzinemolecule vormen).
Het verbranden ervan is eigenlijk een verbinding aangaan met zuurstof
(O). Zuurstof die in de door de motor aangezogen lucht zit. Na volledige
verbranding van benzine ontstaat theoretisch gezien het gas
koolstofdioxide (CO2, dit is koolstof+zuurstof) en puur water (H2O, dit
is waterstof en zuurstof). Twee niet giftige stoffen ware het niet dat
CO2 de laatste jaren verantwoordelijk wordt geacht voor de opwarming van
de aarde (broeikasgas). Ethanol, beter gekend als de alcohol uit bier,
wijn en andere (sterke) dranken, bestaat net als benzine uit aan elkaar
gebonden koolstof en waterstof. Meer bepaald 2 koolstof- en 5
waterstofatomen. Elke ethanol molecule (een molecule is een verbinding
van verschillende atomen) heeft in tegenstelling tot benzine echter ook
nog 1 zuurstofatoom. Het is onder andere door de aanwezigheid van die
zuurstof dat ethanol heel andere eigenschappen heeft dan gewone benzine.
Een brandstof die zelf zuurstof bevat kan interessant zijn. Wanneer die
zuurstof bij de verbranding vrijkomt is er in de verbrandingskamer plots
meer zuurstof voor handen dan de hoeveelheid zuurstof die in de door de
motor tijdens de inlaatslag aangezogen lucht zat. Hoe meer zuurstof
aanwezig, hoe meer brandstof (koolstof en waterstof) we kunnen
verbranden (verbinden met zuurstof), dus hoe hoger het geleverde
vermogen zal zijn. Nitromethaan, bekend van dragraces is hier een mooi
voorbeeld van. Nitromethaan bevat ongeveer de helft van zijn gewicht aan
zuurstof. Zuurstof die vrijkomt bij de verbranding en dus kan dienen om
nog meer nitromethaan te verbranden waardoor de motor erg rijk kan
worden afgesteld en veel vermogen levert. Wie nu hoopt dat ethanol door
de aanwezigheid van zuurstof ook voor een “superbrandstof” gaat zorgen,
komt bedrogen uit. Bij ethanol is het zuurstofatoom, net als bij water
(H2O), zo sterk gebonden aan het waterstofatoom dat het niet vrijkomt
bij de verbranding! Bij volledige verbranding van ethanol ontstaat net
als bij benzine water (H2O) en koolstofdioxide (CO2) of broeikasgas! En
toch gebeurt het mengen van 10 procent ethanol bij benzine uit
milieuoverwegingen. Volgens de overheden omdat ethanol CO2 neutraal is.
Dit wil zeggen dat ongeveer dezelfde hoeveelheid CO2 die bij de
verbranding van ethanol ontstaat, terug wordt opgenomen door de planten
die geteeld worden voor het produceren van nieuwe ethanol. Ethanol wordt
immers verkregen door alcoholische gisting van suikerhoudende planten
zoals suikerriet, suikerbieten en tarwe. Toch even vermelden dat het
verbouwen en oogsten van deze gewassen gebeurt door zware
landbouwmachines. Hopelijk draaien die allemaal dan ook op biodiesel! Is
het bovendien niet jammer dat in een wereld waar nog steeds hongersnood
is, op heel wat landbouwgronden gewassen worden geteeld voor
biobrandstof en niet voor voedselconsumptie?

Rijden op ethanol is niet nieuw. Reeds in een ver verleden werd er
duchtig geraced op mengsels van alcohol, onder andere bij speedway
motoren. Maar hoe gaan onze motoren die E10 brandstof verteren? Want
ethanol heeft zoals reeds eerder aangehaald door de aanwezigheid van
zuurstof heel andere eigenschappen dan gewone benzine. Om bij gemiddelde
omstandigheden (15 graden Celsius, 1013,25 mbar luchtdruk en 50 procent
luchtvochtigheid) 1 liter gewone benzine volledig te verbranden hebben
we theoretisch gezien ongeveer 9070 liter lucht nodig. Daarbij komt 31,6
megajoule aan energie vrij. 1 liter pure ethanol daarentegen heeft veel
minder lucht nodig om volledig te verbranden (slechts 5925 liter) en
levert daarbij ook beduidend minder energie (21,7 megajoule of slechts
tweederden van de hoeveelheid energie die vrijkomt bij het verbranden
van 1 liter benzine). Wanneer we 10 procent ethanol mengen bij gewone
benzine zullen deze verschillen tussen ethanol en benzine uiteraard aan
het nieuwe brandstofmengsel andere eigenschappen geven in vergelijking
met gewone benzine. Onze motor is destijds gemaakt om op gewone benzine
te draaien. De carburatie of het injectiesysteem is zo ontworpen dat
voor elke 9070 liter lucht die de motor aanzuigt, er 1 liter benzine bij
gemengd wordt. Een motor die volgens die theoretische “ideale”
mengverhouding staat afgesteld, levert een mooi compromis tussen
vermogenafgifte en brandstofverbruik. In sommige omstandigheden zoals
warmdraaien, accelereren en volgas rijden, wordt van die ideale
mengverhouding afgeweken. Wordt er meer benzine bij de lucht gemengd,
dan staat de motor” rijk”. Minder benzine geeft een “arme” afstelling.
Onze motor kan niet weten dat we de tank plots met E10 hebben gevuld.
Dus wordt er bij elke 9070 liter lucht nog steeds 1 liter brandstof
gemengd, maar nu wel E10. Door de 10 procent ethanol (die minder energie
levert) komt bij de verbranding van 1 liter E10 geen 31,6 megajoule
energie vrij zoals bij pure benzine maar slechts 30,5 of 3 à 4 procent
minder! Veranderen we dus niets aan de afstelling dan levert een motor
op E10 3 à 4 procent minder vermogen! Zonder aanpassingen wordt dus 1
liter E10 gemengd bij 9070 liter lucht. Ethanol heeft minder lucht
nodig. Voor een mengsel van 90 procent benzine en 10 procent ethanol
hebben we uiteindelijk 8750 liter lucht nodig (i p v 9070) om 1 liter
volledig te verbranden. Zonder aanpassingen krijgen we bij gebruik van
E10 dus plots een “armer” mengsel. We hebben immers een overschot aan
lucht! Lucht die we kunnen gebruiken om wat meer brandstof te
verbranden. Als we met E10 bij dezelfde hoeveelheid lucht 3 à 4 procent
brandstof meer toevoegen (1,036 liter voor 9070 liter lucht) dan komt er
precies evenveel energie vrij als voorheen op benzine (31,6 megajoule).
De motor wordt dus 3 à 4 procent rijker afgesteld. We hebben dan ook een
verbruik dat 3 à 4 procent hoger is voor hetzelfde vermogen! De overheid
zal wellicht de accijnzen voor 1 liter E10 niet verlagen waardoor we
uiteindelijk weer meer betalen voor hetzelfde. Al hetgeen hierboven
beschreven is een eerder theoretische, vereenvoudigde voorstelling die
duidelijk moet maken welk verschil ethanol kan maken. De praktijk is nog
iets anders en complexer maar het uiteindelijke resultaat zal in
dezelfde lijn liggen. Een motor die voorheen al erg rijk stond afgesteld
zal zonder aanpassingen wellicht ook nog mooi lopen op E10. Anderzijds
kan een reeds arm afgestelde motor zonder aanpassingen met E10 plots te
arm draaien wat niet altijd zonder kwalijke gevolgen blijft (bvb
doorgebrande zuigerbodem). Een andere eigenschap van ethanol is het
sterk koelend effect. Elke vloeistof die verdampt ontrekt warmte aan de
omgeving. Ethanol doet dit veel sterke dan benzine. Verdampende ethanol
kan de omgeving met een 80tal graden Celsius afkoelen, benzine slechts
een 20tal graden. Ethanol koelt dus de door de motor aangezogen lucht af
waardoor de dichtheid ervan toeneemt en de lucht meer zuurstof bevat.
Met die extra zuurstof kunnen we weer wat meer mengsel verbranden. De
motor kan dus nog iets rijker worden afgesteld waardoor E10 dan voor een
lichte vermogenstoename kan zorgen, weliswaar met een nog iets hoger
verbruik. Het rijker afstellen van een carburatormotor gebeurt door het
wijzigen van onder andere sproeiers en naalden. Bij injectiemotoren
moeten we de mapping aanpassen (andere eeprom, plaatsen van een
powercommander). Sommige injectiesystemen uitgerust met een lambda
-sensor kunnen het mengsel in beperkte mate automatisch aanpassen tot de
ideale mengverhouding is bereikt. Een vervelende bijwerking van het
koeleffect van ethanol zou kunnen zijn dat de koude start en het
warmdraaien moeilijker verlopen. Dat we m a w meer en langer moeten  “choken ” . Bij het  “choken ” wordt het mengsel extra verrijkt. Dit is
nodig omdat een deel van de verdampte brandstof terug condenseert en
neerslaat op de koude wanden van de inlaat en zo niet deelneemt aan de
verbranding. Bij koud en vochtig weer (0 tot 8 graden Celsius en meer
dan 70 procent luchtvochtigheid) kunnen carburateurs bevriezen. De
verdampende brandstof ontrekt warmte aan de carburateur waardoor de
temperatuur van de carburator onder het vriespunt komt. Het vocht uit de
aangezogen lucht zet zich dan af als ijs binnenin de carburator. De zo
ontstane vernauwde doorgang ontregelt het mengsel volledig en het ijs
kan zelfs de gasschuiven doen klemmen. Ducati’s met beide carburateurs
achter het balhoofd waren hier berucht voor. Bij dergelijke opstelling
krijgen de carburateurs geen warmte van de motor over zich heen met het
gekende gevolg. Het valt af te wachten of E10 dergelijke
bevriezingsverschijnselen gaat verergeren of juist niet. Door het
sterker koelend effect van ethanol zal bij E10 de carburateur nog meer
afkoelen maar anderzijds bevriest water (vocht) dat met ethanol wordt
vermengd pas bij een lagere temperatuur dan 0 graden Celsius. In de
zomer kan het koelend effect van ethanol zeker bij luchtgekoelde motoren
dan weer een voordeel zijn. Ethanol verbrandt ook trager dan benzine
(lagere vlamsnelheid). De tijd tussen het begin van de verbranding (het
overslaan van de vonk aan de bougie) en het bereiken van de hoogste
drukpiek die bij de verdere verbranding ontstaat is m a w langer.
Aangezien voor een goede vermogenafgifte de drukpiek steeds op hetzelfde
exacte moment na het bovenste dode punt moet komen zouden we theoretisch
gezien het ontstekingstijdstip moeten vervroegen. Aangezien het om
slechts 10 procent ethanol gaat denk ik dat in de Guzzipraktijk dit niet
of slechts miniem nodig zal zijn.

Ethanol heeft nog meer vervelende eigenschappen. Ethanol is agressief
voor sommige materialen. Het kan lakwerk aantasten, sommige metalen
(vooral magnesium en tin), kunststoffen alsook sommige rubbersoorten.
Eigenaars van een motor met een tank uit glasfiber moeten waakzaam zijn!
De ethanol kan kunststoffen die in het vulmateriaal verwerkt zitten,
aantasten. Brandstofslangen vervangen door exemplaren die beter bestand
zijn tegen ethanol is bij motorfietsen doorgaans een kleine moeite. Het
is ook afwachten hoe ethanol zal reageren met de rubbers in vele
benzinekranen en in carburateurs zoals bvb het membraam van de
acceleratiepomp en de rubberen punt van de vlotternaalden bij
DellOrto”s. DellOrto zou al vlotternaalden met aangepaste punten
leveren. Ethanol is ook sterk reinigend. Dit is misschien leuk omdat er
minder koolaanslag op de kleppen en in de verbrandingskamer zal worden
gevormd maar dat is dan ook zowat het enige voordeel. Ethanol reinigt zo
sterk dat het roestdeeltjes gevormd op metaal (bvb binnenkant tank)
losmaakt. Hetzelfde voor aluminiumcorrosie (bvb binnenzijde
inlaat/carburator) en alle andere afzettingen die zich hebben gevormd in
het brandstofsysteem (o a leidingen). Al dit losgeweekt vuil kan
uiteindelijk het brandstofsysteem verstoppen. Zorg er dus voor dat bij
gebruik van E10 het hele brandstofsysteem op voorhand zo schoon mogelijk
is. Roest en corrosie worden verwijderd (aluminium zou bij voorkeur
gepolijst moeten worden), monteer eventueel nieuwe leidingen en een fijn
brandstoffilter (maximum 10 micron!). Omdat Ethanol zo goed reinigt vind
je het ook vaak terug in reinigingsadditieven voor motor en
brandstofsysteem die je los kan kopen en bij de brandstof moet mengen.
Met zo’n additief verhoog je de concentratie ethanol in E10!

Ethanol reinigt niet alleen, het is ook sterk ontvettend waardoor het
voor geen meter smeert. Bij carburateurs kan dit voortijdige slijtage
geven aan de gasschuiven. In het slechtste geval kan een gasschuif
daardoor blokkeren! Bij vroegere racemotoren die op pure alcoholmengsels
liepen voorzag men daarom de gasschuiven vaak van een slijtvast laagje
chroom. Ethanol “ontvet” ook de cilinderwanden wat tot een gebrekkige
smering tussen zuiger en cilinder kan leiden. Vandaar dat men vroeger
bij de pure alcoholmengsels 0,3 à 1 procent ricinusolie toevoegde.
Ricinus- of castorolie is een plantaardige olie en één van de weinige
olies die in combinatie met ethanol z”n smerende eigenschappen behoudt.
Castrol R40 bestaat uit ricinusolie met toevoeging van additieven die
afzettingen (ontstaan door de verbranding van de olie) in de
verbrandingskamer voorkomen. Ricinusolie wordt ook in de drogisterij
verkocht als laxeermiddel en badolie maar dit even terzijde. Het
toevoegen van een bepaald percentage ricinusolie aan E10 is iets wat ook
wij zeker kunnen doen. Niet alleen voor de cilinder/zuiger maar ook de
gasschuif als we deze niet kunnen voorzien van een chroomlaag zal er
misschien wel bij varen. Vroeger hanteerde men 1 procent voor pure
alcohol mengsels, voor E10 zou dit dan 0,1 procent kunnen zijn. Ethanol
smeert ook geenszins kleppen en klepzittingen. Een euvel dat we al
kennen sinds het verdwijnen van loodhoudende brandstof. Voor motoren die
aangepast zijn om loodvrij te rijden hoeft dit geen probleem te zijn
maar bij andere motoren kunnen we een additief als loodvervanger nog
steeds blijven toevoegen.

Misschien wel de meest vervelende eigenschap van ethanol is dat het
hygroscopisch is. Het neem m a w vocht op. Ongebruikte E10 kan bij een
luchtvochtigheid van 70 procent na 3 maanden zoveel water opgeslorpt
hebben dat alle met water vermengde ethanol naar de bodem zakt. Dit
gebeurt omdat water zwaarder is dan benzine. Dit noemt men separatie, al
de ethanol is dan niet langer vermengd met de benzine maar vormt met het
water een aparte laag op de bodem. In een brandstoftank wordt de
brandstof vrijwel altijd onderaan opgezogen. Niet nodig te vertellen dat
de motor op een mengsel van water en ethanol nauwelijks loopt. Bovendien
is die mix van water en ethanol erg corrosief voor het hele
brandstofsysteem. Eenmaal deze afscheiding of separatie is gebeurd, kan
men het vocht er niet meer terug uithalen en de ethanol opnieuw mengen
met de benzine. Het is m a w definitief. De bovenste laag, pure benzine
zonder ethanol, kan men ook niet meer gebruiken. In een benzinemotor
moet het brandstofmengsel op een exact moment door de vonk van de bougie
tot ontbranding worden gebracht. Het brandstofmengsel mag nooit vanzelf
ontbranden. Gebeurt dit toch dan zegt men dat de motor “klopt” of
“pingelt”. Ethanol is bijzonder klopvast. Het zorgt er m a w voor dat
benzine, die zelf veel minder klopvast is, moeilijker vanzelf gaat
ontbranden. Het verhogen van de klopvastheid van benzine gebeurde
vroeger met voor de mens erg schadelijke loodverbindingen. Toen dat niet
meer mocht moesten de fabrikanten andere oplossingen bedenken. Ethanol
is er één van. Ethanol kan men bijgevolg al heel lang in gewone benzine
terugvinden (lang voor er sprake was van E10!), weliswaar in relatief
kleine concentraties (hooguit een paar procenten). Met E10 gaat men aan
de benzine bewust veel grotere hoeveelheden ethanol toevoegen waardoor
de negatieve effecten van ethanol ook nadrukkelijker worden. De na
separatie overgebleven benzine zonder ethanol is dus benzine met een erg
laag octaangetal (dit is en maat voor de klopvastheid van benzine). Een
motor die hier op loopt gaat vaak pingelen wat tot totale mechanische
vernietiging van het motorblok kan leiden! Motorfietsen hebben doorgaans
een relatief kleine tankinhoud waardoor bij lange ritten de
brandstofvoorraad snel wordt opgebruikt en telkens wordt bijgevuld met
verse brandstof zodat het vochtprobleem dan minder voorkomt. Tenminste,
als we telkens tanken bij kwalitatieve pompen waarvan de opslagtanks
vrij van vocht blijven. Anders wordt het wanneer we thuiskomen en de
motor stallen. Bij motorfietsen is de ontluchting van de tank vaak
rechtstreeks met de omgevingslucht verbonden. Dit in tegenstelling tot
moderne wagens waar de tankventilatie een meer gesloten circuit vormt.
De verbinding met de omgevingslucht gebeurt hier via een actief
koolfilter waardoor de kans dat vocht de tank binnendringt kleiner is.
Rijd daarom misschien best de tank altijd zo leeg mogelijk bij
thuiskomst en stal de motor op een vochtvrije plaats. Staat de motor
langer dan twee weken stil, laat dan tank en brandstofsysteem volledig
leeglopen. Bewaar de brandstof in een van de omgevingslucht afgesloten
jerrycan en bewaar deze op een vochtvrije plaats of verbruik de
brandstof zo snel mogelijk in een ander voertuig………………

Het mag ondertussen duidelijk zijn dat het toevoegen van ethanol aan
benzine niet alleen op onze klassiekers invloed zal hebben maar op alle
voertuigen in het algemeen. Nogal wat motormerken waaronder Ducati raden
het gebruik van E10 sterk af. Zolang we kunnen tanken we dan ook
“gewone” benzine. Maar wellicht komt er een dag dat er enkel nog E10 aan
de pomp te verkrijgen zal zijn. E10 wordt nu al beetje bij beetje
ingevoerd (o a in Frankrijk al). Wellicht daarom dat er ook nu al
brandstofadditieven voor E10 op de markt te verkrijgen zijn. Deze
additieven beloven een aantal nadelen van E10 te voorkomen. Zo zouden ze
losgeweekte vuildeeltjes afbreken tot microscopisch kleine deeltjes die
het brandstofsysteem niet langer verstoppen maar samen met de brandstof
volledig verbranden. Ook zouden ze er voor zorgen dat enkel het
opgeslorpte water zelf naar de bodem zakt terwijl de ethanol in de
benzine vermengd blijft en zo de klopvastheid gegarandeerd blijft. Het
water wordt uiteindelijk ook afgebroken en mee verbrand. Ook beloven ze
een kleinere vermogensdaling. Als deze additieven hun beloftes effectief
waarmaken dan houdt niets ons tegen deze aan E10 brandstof toe te
voegen. Sommige merken van buitenboordmotoren bij boten raden al
dergelijk additief aan bij het gebruik van E10. Een optie voor de
toekomst misschien is het gebruik van alkylaatbenzines. Gewone benzine
wordt gemaakt door destillatie uit ruwe aardolie. Bij gewone benzine
zijn de koolstof en waterstofatomen op wel 200 verschillende manieren
met elkaar verbonden. Sommige van die verbindingen zijn erg schadelijk
voor mens en milieu (denk maar bvb aan benzeen dat erg kankerverwekkend
is). Bij onvolledige verbranding kunnen die verbindingen in de atmosfeer
terechtkomen, zeker bij motoren die niet zijn voorzien van een
katalysator. Wanneer ook ethanol , die telkens uit één enkele, dezelfde
verbinding bestaat, onvolledig verbrandt dan komt er in principe enkel
het op zich onschadelijke ethanol zelf in de atmosfeer terecht.
Waarschijnlijk speelt ook dit mee om voor een beter milieu ethanol aan
benzine toe te voegen. Alkylaatbenzine is een synthetische benzine die
bvb uit methaangas (een onderdeel van aardgas) kan worden gemaakt.
Methaan bestaat uit één enkele verbinding van slechts één enkel
koolstofatoom en 4 waterstofatomen. Deze atomen worden op kunstmatige en
gecontroleerde manier met elkaar verbonden. Synthetische brandstof
bestaat zo enkel uit die verbindingen die we zelf willen, namelijk de
minst schadelijke. Daardoor verbrandt deze brandstof zeer zuiver met
minder schadelijke uitlaatgassen tot gevolg. Daarom is het gebruik van
deze benzine door Europa verplicht in kleine tuinbouwmachines.
Synthetische brandstoffen vind je dan ook in heel wat tuincentra en
bedrijven die tuinbouwmachines verhuren/verkopen. Je vindt ze terug in
verpakkingen van 1 tot 200 liter en zijn helaas dubbel zo duur als
gewone benzine. Als deze benzine ook in de toekomst vrij van ethanol mag
blijven kunnen we misschien overwegen deze te gebruiken, of ze te mengen
met E10 waardoor de uiteindelijke concentratie aan E10 daalt en zo
minder agressief wordt. Het “tanken” zou dan thuis moeten gebeuren
waardoor de rit moet beperkt worden tot de actieradius van de motor.

Het gros van de fabrikanten heeft geen antwoord en hoopt dat het wel mee
zal vallen. De garantie voorwaarden zijn aangepast, er wordt gesteld dat
het tanken van E10 normaliter geen problemen zal opleveren.

In de kleine lettertjes staat nu echter wel terdege een voorbehoud
inzake brandstof anders dan waarvoor het product ontwikkeld is en inzake
overmacht door wijzigingen overheidsvoorschriften.

Tot zover enkele bedenkingen omtrent E10. Ik heb geprobeerd een zo
volledig mogelijk beeld te schetsen maar ik ben evenwel techneut en geen
brandstofdeskundige dus mochten er zaken in staan die niet honderd
procent correct blijken te zijn, dan hoor ik het graag. De komst van E10
brandstof zal sowieso niet zonder gevolgen blijven maar mits wat
aanpassingen en inventiviteit hoop ik dat we nog lang en zonder
noemenswaardige problemen van onze Guzzi’s te kunnen genieten.
update 8maart2011

Nederland rolt E10-benzine geleidelijk uit 

BERLIJN (AFN) – In Duitsland is commotie
ontstaan over de nieuwe zogenoemde E10-benzine. Automobilisten laten
massaal de milieuvriendelijke brandstof links liggen, omdat er
onduidelijkheid heerst over mogelijke schade aan automotoren door de
benzine waarin 10 procent bio-ethanol is bijgemengd.

 

Pomphouders en oliemaatschappijen hebben alarm geslagen, maar de
Duitse regering besloot dinsdag na noodoverleg de uitrol van E10 niet
stop te zetten. Wel willen ze het publiek beter informeren. In Nederland
is E10 vooralsnog niet of nauwelijks verkrijgbaar.

,,Nederland
kiest voor de geleidelijke route’’, aldus Gijs Bosman van
branchevereniging Bovag. ,,Pomphouders kunnen er voor kiezen om nu al
E10 aan te bieden, maar het animo hiervoor is zeer klein. Om het
aantrekkelijk te maken zou de overheid accijnskorting moeten geven en
dat is nu niet aan de orde’’.

Bio-ethanol

Volgens
Europese richtlijnen moeten oliemaatschappijen dit jaar 4,25 procent
bio-ethanol op de markt brengen. Dat betekent in de praktijk veelal dat
in gewone euro95-benzine 4,25 procent bio-ethanol is bijgemengd. Dat
percentage moet volgens EU-verplichting geleidelijk stijgen en in 2020
zijn uitgekomen op 10 procent. Duitsland loopt dus met de introductie
van E10 voorop. Daar moeten dit jaar de oliemaatschappijen al 6,25
procent bio-ethanol op de markt brengen. Doen ze dit niet, dan kunnen ze
boetes tegemoet zien.

De problemen in Duitsland zijn ontstaan na
berichten dat de biobrandstof voor ongeveer drie miljoen auto’s in het
land schadelijk is. Het gaat onder meer om enkele uitvoeringen van de
Audi A2, de Ford Mondeo, de Opel Vectra, en enkele Volkswagens. Een
ingenieur van BMW gooide afgelopen weekend nog olie op het vuur door te
zeggen dat eigenlijk alle automotoren door E10 harder slijten. BMW nam
direct afstand van de uitspraken.

Website Bovag

In
Nederland kunnen automobilisten op een website van de Bovag zien of hun
auto geschikt is voor E10. De check wijst uit dat de overgrote
meerderheid van de auto’s jonger dan circa tien jaar de biobenzine
kunnen hebben. Dat geldt in nog grotere mate voor wagens die na 2006
zijn gebouwd. De meeste Franse auto’s blijken de test te doorstaan, met
uitzondering van enkele Renaultmodellen.

De check is voornamelijk
bedoeld voor Nederlanders die met de auto naar Frankrijk en Duitsland
gaan. Ook in Frankrijk is E10 al langer verkrijgbaar en had daar in 2010
al een marktaandeel van circa 13 procent.

Nederland volgt
vooralsnog niet. ,,Van onze leden ken ik er geen een die E10 aanbiedt’’,
zegt Edsko Schuitema van Beta, de belangenvereniging van onafhankelijke
pomphouders. ,,Wij zien ook weinig tot geen belangstelling’’.
Pomphouders moeten, om E10 te kunnen verkopen, aanpassingen doen aan hun
installaties en dat gebeurt niet snel. ,,Pomphouders willen niet tussen
hamer en aambeeld vallen’’, aldus Schuitema. ,,Wie zegt dat het zomaar
kan? Als er iets misgaat, spreken mensen ons er het eerst op aan.’’

Duitsers willen groene biobenzine niet in tank

Duitsers wantrouwen de brandstof E10. Hoe duurzaam is die voor de motor?

BERLIJN – De invoering van ‘biobenzine’ E10 in Duitsland is op
een blamage uitgelopen. Bijna 60% van de consumenten weigert de nieuwe
brandstof te tanken, met als gevolg een crisissituatie in Europa’s
autonatie nr. 1. Vandaag houdt de regering-Merkel in Berlijn een
ronde-tafel-overleg met alle betrokkenen. „Er is een tekort aan
informatie.”

De Duitse minister van Economische Zaken, Rainer Brüderle, wil
dat de auto-industrie er samen met de brandstofconcerns en
pompstationhouders voor zorgt dat tientallen miljoenen automobilisten
eindelijk weten of hun auto de brandstof E10 verdraagt of niet. Circa
drie tot vier miljoen vooral oudere wagens, zo’n 10% van het totaal, kan
motorschade oplopen door de nieuwe brandstof. Bij de meeste
tankstations is überhaupt niet duidelijk welke modellen gevaar lopen.

De Duitse overheid en ook de EU eisen dat zo’n 10% van de
brandstof in 2020 duurzaam moet zijn. Nu is dat nog 5%. Maar het
milieuvriendelijke doel leidt tot grote verwarring. Zelfs linkse kringen
zijn in Duitsland sceptisch omdat daarom grotere akkerbouwpercelen voor
brandstof en niet voor voedsel gebruikt zullen worden. Hierdoor zouden
ook levensmiddelen duurder worden. In de VS was de maisprijs binnen een
half jaar met 75% gestegen omdat een derde van de maisproductie voor
bio-ethanol gebruikt wordt.

De situatie in Duitsland is nu dat vooral eigenaren van oudere
automodellen het duurdere superplus tanken. Daarnaast zouden
E10-consumenten vaker hun motorolie moeten verwisselen. Na een interview
met een mechanicadirecteur bij BMW is er paniek bij veel automobilisten
uitgebroken. In ‘Die Welt am Sonntag’ zei Thomas Brüner dat door het
hogere ethanol-aandeel in E10-benzine de waterhoeveelheid in de motor
toeneemt. De motorolie zou hierdoor sneller oud worden. Als dit niet
regelmatig vervangen zou worden zou er extra motorschade dreigen.

De machtige automobielclub ADAC, vergelijkbaar met de
Nederlandse ANWB, wil samen met de consumentenorganisatie
Verbraucherschutz de Duitse pendant van de RDW in Flensburg inschakelen.
Die zouden de ontbrekende informatie over de gevaren moeten mededelen.
Ondanks de verwarring wil de olie-industrie aan de invoering E10
vasthouden, kondigde brancheorganisatie MWV aan.

Bovag, ANWB, en Beta roepen Nederlandse automobilisten op erg
voorzichtig te zijn met het tanken van de Duitse E10 benzine. Op de
website van de ANWB www.jebentalsnelduurzaamopweg.nl/E10/ kun je zien of
je auto er tegen kan. In Nederland is nog nauwelijks E10 verkrijgbaar.
Wel wordt hier tot ongeveer 4 % biobrandstof bijgemengd.

Door Guzzioot

Geef een reactie

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.