De Bougie

De verbrandingsmotor had in zijn begintijd een soort kaars als ontsteking. er zijn daarna verschillende methoden geweest om de verbranding beter te regelen, maar de doorbraak kwam dankzij Robert Bosch, ruim 100 jaar geleden. Hij vond de bougie (Frans voor kaars), zoals wij die kennen, uit.

Het doel van een bougie is het gecomprimeerde brandbare mengsel van lucht en benzine op effectieve wijze tot ontbranding te laten brengen. Een bougie moet dit onder allerlei omstandigheden van temperatuur, druk, motortoerental en vochtigheid naar behoren blijven doen gedurende een redelijk lange tijd.

De bougie produceert de vonk die ervoor zorgt dat het lucht/brandstof in de cilinder zal ontbranden. Als eerst denk ik dat het belangrijk is te weten wat er nou precies bedoeld wordt het de warmtespecificaties van de bougie.

Als een bougie koud wordt genoemd, wordt er niet mee bedoeld dat de vonkt minder fel is dan bij een bougie met een hogere warmtegraad. De warmtegraad van de bougie is een indicatie van hoe goed de bougie de warmte van de vonk (warmte van de elektrode) over kan brengen op de cilinderkop.Een koudere bougie kan meer warmte afgeven aan de cilinderkop, waardoor de temperatuur van de elektrode relatief laag zal blijven. Als de temperatuur van de elektrode te laag is dan zal de brandstof die op de elektrode komt niet goed kunnen verdampen, waardoor de bougie niet genoeg warmte op de elektrode zal kunnen ontwikkelen om de volgende ontbranding goed te kunnen laten verkopen. Het gevolg is dan dat je een bougie krijgt waar veel kool zich op afzet.Door letters of cijfers, aangebracht op het porselein of bougielichaam, geeft de bougiefabrikant aan of een bougie zogenaamd warm of koud is. Omdat de bougie in zekere zin deel uitmaakt van de cilinderkop, zal de bougie- evenals de kop- een zekere hoeveelheid warmte toegevoerd krijgen door de opeenvolgende verbranding. Nu hangt het er van af of de bougie deze toegevoerde warmte snel of langzaam, dus gemakkelijk of moeilijk, afvoert. Is de warmteafvoer groter dam de warmtoevoer, dan zal de bougie te koud blijven; is de warmteafvoer minder dan de warmtetoevoer, dan wordt de bougie te heet. Het deel van de warmte dat via de afdichtingring en schroefdraad naar de cilinderkop afvloeit, is het grootst. De warmte moet in zekere zin een omweg maken via de gasdichte afsluiting tussen porseleinen isolator en bougielichaam naar de gekoelde cilinderkop.

Een warmere bougie kan vergeleken met een koudere bougie veel minder warmte afgeven aan de cilinderkop. Als de temperatuur van de elektrode te hoog is dan zal de brandstof op de elektrode te snel verdampen. Dit resulteert in een te hoge compressie en te vroege ontsteking van het brandstof/lucht mengsel.Deze te vroege ontsteking is zeer, zeer slecht voor de motor. Na enige tijd zal het zelfs zo kunnen zijn dat de motor kapot draait.

En hoe zit dat nou met die getallen?

Dat is eigenlijk heel simpel. Hoe hoger het nummer op de bougie des te kouder de elektrode van de bougie is. Bijvoorbeeld: Een NGK bougie nummer B6 is een warme bougie en een NGK B10 is een koude.

Hoe kan je zien of je de goede bougie hebt?

We halen de bougie uit de cilinderkop en dan bekijken we deze eens even goed. Als de bougie te koud is dan zal de bougie bedekt zijn met een laagje kool. Dit koollaagje hoeft niet te komen door een te koude bougie. Het kan ook zijn dat het mengsel brandstof/lucht te rijk is. Is de bougie te warm dan zal deze wit zijn. En net zoals de koolaanslag op de te koude bougie hoeft deze witte aanslag ook niet perse te komen van een te warme bougie. Het mengsel brandstof/lucht kan ook te arm zijn. Wat heeft de warmtegraad van de bougie te maken met de buitentemperatuur? We hebben tijdens de zomer een goede bougie uitgezocht en de motor draait prima Maar als het winter wordt gaat de brommer steeds slechter lopen. Hoe kan dat? Dat is eigenlijk heel simpel. In de zomer is de lucht (meestal) warmer dan ’s winters. Als de buitentemperatuur warm is dan hoeft de bougie niet echt een hoge warmtegraad te hebben om het mengsel van brandstof/lucht te laten verdampen. Maar als het nu winter wordt en de temperatuur daalt dan zal de elektrode van de bougie niet warm genoeg zijn om de brandstof te kunnen verdampen voordat de vonk wordt gegeven. Met als gevolg een vervuilde bougie. De bougie is dan dus te koud en we zullen een warmere nodig hebben. En andersom werkt het precies het zelfde. Als we de motor afstellen in de winter en het wordt zomer dan zal de bougie ook niet goed zijn. De bougie zal doordat hij te veel warmte ontwikkeld het brandstof/lucht mengsel te snel laten verdampen en laten ontbranden. In de zomer zullen we dan ook een koudere bougie nodig hebben dan in de winter De warmtegraad van de bougie zal bij gewone brommers zal niet echt veel verandert hoeven te worden. Meestal is de warmtegraad van de bougie 1 punt hoger in de winter dan in de zomer. Maar als we gaan racen komt de selectie van de bougie er veel nauwkeuriger op aan. Als we een te warme bougie nemen dan zal er voorontbranding plaatsvinden. Daarom nemen we als we gaan racen het liefst de koudst mogelijke bougie. Hierdoor wordt de kans op voorontbranding dus het kleinst en er zit ook nog een KLEIN voordeel aan een bougie met een koudere warmtegraad. Bij een bougie met een koudere warmtegraad zit er meer keramiek rondom de elektrode waardoor we een hogere kompressie krijgen.

De werktemperatuur van de bougie zelf is zeer belangrijk. Heeft een bougie in een motor een te lage temperatuur, dan zal de bougie inwendig vervuilen door vettige koolaanslag. Heeft een bougie een te hoge temperatuur, dan werkt dat zelfontsteking, nog voordat de bougie gevonkt heeft, in de hand (pingelen). Bovendien zullen de elektroden dan snel afbranden en kunnen er pareltjes tussen de elektroden ontstaan. Kortom: de bougie behoort een juiste werktemperatuur te hebben. Die temperatuur heet zelfreinigingtemperatuur en varieert van 670 tot 1070 K. Koolstof en olie, die eventueel op de bougie komt, verbrandt, zodat de bougie zichzelf schoon houdt.

Door een verkeerde carburateur afstelling geven veel bougies de geest, dit komt omdat een groot deel van het mengel onverbrand achter blijft in de motor. In vaktermen heet dit “carbonfouling”, d.w.z. dat op het keramiek van bougie een laagje achter blijft. Daardoor vonkt de bougie niet meer op de punt, maar tussen het keramiek en het huis, vaak is de bougie niet kapot en kun je met een oude harde tandenborstel met remmenreiniger 0.i.d. de bougie weer tot leven wekken. Een standaard koppeling kan in combinatie met een verkeerde afstelling het probleem vergroten, dit komt omdat de motor zijn vermogen niet kwijt kan.

Grijsbruin en schoon:

– Mengsel, ontsteking en bougie zijn goed!

Zwart en nat:

– De vonk kan niet alle brandstof ontbranden, bougie kapot

– Ontsteking kapot, verkeert afgesteld

– Mengsel te rijk

– Zuiger, zuigerveer en/of cilinder versleten

Zwarte koolstofaanslag

– Mengsel te rijk

– Bougie te koud

Witte bougie:

– Mengsel te arm

– Ontsteking te vroeg

– Bougie te heet.

Een dikke laag witte aanslag:

– Te veel olie in de verbrandingskamer

– Olie of benzine van een lage kwaliteit

Beschadigde elektrode:

– Verbrande elektrode, motor wordt te warm

– Mengsel te arm

– Ontsteking te vroeg

– Bougie te warm

Normaal

Isolatorneus licht bedekt met grijs bruine aanslag.

Zware aanslag

Veroorzaakt door:

• Geen afwisselende toerentallen (teveel stationair).

• Overmatige boven smering.

• Olie of benzine toevoegingen.

• Versleten klepgeleiders (4 takt).

Koolstof vervuiling

Door deze aanslag kan er kortsluiting ontstaan tussen de electrode en de huls, met als gevolg dat de vonk gedeeltelijk of

geheel weg valt.

Veroorzaakt door:

• Carburateur te rijk afgesteld. / Vervuild/verstopt lucht filter.

• Slecht werkende choke.

• Verkeerde warmte graad van de bougie.

Olie

Ook door deze vervuiling kan er kortsluiting ontstaan tussen de electrode en de huls, met als gevolg dat de vonk geheel of

gedeeltelijk wegvalt. Tijdelijk kan het probleem (het overslaan) opgelost worden met een 1 stap warmere bougie.

Veroorzaakt door:

• Versleten cilinder of zuigerveren.

• Versleten klepgeleiders (4 takt).

Gereviseerd of nieuw motorblok (tijdens het in rijden).

Oververhit

Een sneeuwwitte isolatorneus terwijl de bougie terwijl de bougie toch al wat ouder is.

Veroorzaakt door:

• Te arm mengsel.

• Benzine met een te laag octaan gehalte.

• Te vroege ontstekings afstelling.

-Verkeerde vervroegings kurve (teveel vervroeging).

Er treden smeltverschijnselen op aan de electroden, veroorzaakt door een voortijdige ontsteking. Direct maatregelen nemen,

anders treedt er motor schade op.

Veroorzaakt door:

• Te arm mengsel.

• Benzine met een te laag octaan gehalte.

• Te vroege ontstekings afstelling.

• Verkeerde vervroegings kurve (teveel vervroeging).

Deze in een verergerde maten als hier boven.

Gebarsten isolatorneus

Begint als een haarscheurtje, wordt steeds erger. Ontstaat in de regel door schokgolven. Probleem moet dringend opgelost worden.

Veroorzaakt door:

• Te vroege ontsteking.

• Te arm mengsel.

• Lek inlaatspruitstuk.

• Benzine met een te laag octaan gehalte.

• Problemen met het koelsysteem.

• Verkeerde vervroegings kurve (teveel vervroegd).

• Onjuist ingestelde electroden afstand.

• Was al beschadigd voor montage.

Glazuur vorming

Deze gelige glanzende aanslag op de punt van de isolator kan overslaan veroorzaken.

Waarschijnlijke oorzaak:

• Te veel lood in de benzine.

• Controleer ook de carburateur met een uitlaatgas tester en het ontstekingstijdstip.

Tank minder lood, indien dit niet mogelijk is, moet er geleidelijk geaccelereerd worden als er langere tijd met lage toerentallen is gereden.

Bougies types

*

Type

Bouwjaar

NGK

Electrodeafstand

*

350 V 35

BP7ES

0,6

V 35 II

81-86

BP7ES

0,6

V35 III

BP7ES

0,6

V 35 Custom

82-86

BP7ES

0,6

V 35 GT

BP7ES

0,6

V35 Monza II

C8HSA

0,6

V35 NTX

BP7ES

0,6

V 50 Custom

81-86

BP7ES

0,6

V 50

81-86

BP7ES

0,6

V 50 II

81-86

BP7ES

0,6

V 50 III

81-86

BP7ES

0,6

V 50 Monza

BP7ES

0,6

V 50 Monza II

C8HSA

0,6

V 65

82-87

BP7ES

0,6

V 65 Custom

82-86

BP7ES

0,6

V 65 Florida

86-93

B8ES

0,6

V65 Florida voor 92

BPR8ES

0,6

V 65 GT

87-94

BP7ES

0,6

V 65 Lario

84-87

C8HSA

0,6

V65 NTX

BP7ES

0,6

V 65 SP

82-87

B7ES

0,6

Alle types V7

BP6ES

0,6

750 Nevada

91-93

B8ES

0,6

750 Nevada Club

00-02

B8ES

0,6

750 Nevada NT

94-98

B8ES

0,6

750 NTX

88-92

B8ES

0,6

750 Strada

93-96

B8ES

0,6

750 Targa

90-93

B8ES

0,6

V 75

85-87

C8HSA

0,6

850 T enz

BP6ES

0,6

LM 1

BP7ES

0,6

LM 2

BP7ES

0,6

LM 3

BP7ES

0,6

California II

82-87

BP6ES

0,6

California III

87-93

BP6ES

0,6

California III ie

90-93

BPR7ES

0,6

Daytona

92-96

D9EA

0,6

Daytona RS

97-98

DR9EA

0,6

LeMans IV

85-93

BP7ES

0,6

LeMans V

93-95

BP7ES

0,6

Mille GT

87-93

BP6ES

0,6

Quota

92-95

BPR7ES

0,7

1000 S

91-93

BP7ES

0,6

1000 SP

77-84

BP6ES

0,6

1000 SP II

84-88

BP6ES

0,6

1000 SP III

89-91

BP6ES

0,6

1000 Strada

93-96

BP6ES

0,6

V 10 Centauro

97-98

DR9EA

0,7

V 10 Centauro GT

99-00

DR9EA

0,7

V 10 Centauro SP

99-00

DR9EA

0,7

California 1100

94-98

BPR6ES

0,7

California 1100 ie

94-98

BPR6ES

0,7

California EV

98-

BPR6ES

0,7

California Jackal

00-02

BPR6ES

0,7

California Special

99-01

BPR6ES

0,7

California Stone

02-

BPR6ES

0,7

Quota ES

00-01

BPR6ES

0,7

Sport

94-98

BPR6ES

0,7

Sport ie

97-01

BPR6ES

0,7

V 11 Sport

00-

BPR6ES

0,7

V 11 Sport LeMans

02-

BPR6ES

0,7